?7 o r+ F9 H2 Z, f 被命名为CRH 3的高速列车，与西门子高速列车ICE3是在同一个平台“Velaro”上生产的。西门子对Velaro的研究始于提供给德国联邦铁路（DB AG）的高速列车ICE3，即人们常说的第三代城际快车（Inter city Express）。! ^8 t; A i9 @) O j9 Q. K
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项目的工程设计和计划工作将在西门子位于德国爱尔兰根和Krefeld-Uerdingen的工厂进行。首批三列车和一些重要部件也同样将在德国制造，而其余列车的生产将在中国北车集团唐山机车车辆厂进行。合同还商定，西门子对于列车和部件的生产给予技术支持和技术转让。) V P3 E2 B3 |3 i; y
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曾陷西门子于进退两难之地的技术转让问题有了更大的松动。合同商定，对于列车和部件的生产给予技术支持和技术转让，技术转让的合作伙伴为北车集团永济电机厂和铁道部研究院。 ( \- S: K, W; \, Z9 J" |. Q; I% ` Y4 K: c% ^6 W& B6 M/ ^0 K5 H
据合同，CRH3的本土化率要达到70％以上，涉及的技术转让部分有动车组列车的一般性组装、车体、转向体、牵引变压器、牵引逆变器、牵引机车、牵引控制系统和列车网络控制系统。 l4 }+ X0 b2 m n' R* D3 g2 |
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此笔巨额合同意味丰富，即补偿过去又铺垫未来。一错再错的策略，曾让西门子在去年夏天的盛宴中颗粒无收，眼下他们在飞溅的香槟泡沫中，甚至能闪过更大胆的念头。- s( u! b2 I# a6 W! g8 `! Z
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中国市场大得足以容纳任何疯狂的食欲，在未来15年，拟增加2万亿元投入，以新建2.5万公里铁路。6 R- w: u W {3 f2 q5 y
9 \. o1 H8 \9 Y5 O8 g5 { _ 双管齐下 ' U J4 B/ f5 l9 Q6 B2 F8 p5 a: m2 Q% s
是采用高速轮轨还是磁悬浮？关于两种技术标准的争论曾旷日持久。两者的最大区别是，高速轮轨便宜但速度慢，时速300多公里，每公里造价1亿元左右；磁悬浮则以每公里3亿元造价，换来超过500公里/小时的速度。 . a5 ]. ]6 \/ J$ v ; A: o1 l v; H/ O 在磁悬浮不被中国市场完全抛弃的前提下，至少有一点可以确定：同时具备两种技术，能保证西门子咬到任意一块蛋糕。尽管日本人也是全能选手，但更昂贵也更老迈的超导磁悬浮，令其通吃中国高速铁路市场的可行性很小。 8 g" G) C/ W. O& v" I# L X/ `- w# w5 \; |+ d1 v 通吃也不等于独占。比起完全自主的高速轮轨技术，在磁悬浮技术上，西门子专事动力和控制，蒂森克虏伯（Thyssenkrupp）精于机车和轨道。后者同是一家历史悠久的德国公司，早在150年前，就向清朝出口因精良闻名于世的克虏伯大炮。 ( W9 l$ L4 G# c) B( o. v: p- P8 P# m2 ~
尽管技术被分化，但在国家利益上两家是一个整体，并合资成立西门子－蒂森克虏伯中国公司，推销磁悬浮系统。: F8 k( \) g& c! z% P
4 a$ ]: x! y0 X: I, H6 D7 ~ 推广不遗余力，这里隐含一个逻辑，若高速轮轨被采用，数个掌握高速轮轨技术的国家都可分享，如果只上马磁悬浮，市场将只属于德国人。, N; W/ \! Y& `# F8 S, u
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在“掰手腕”的比赛里，磁悬浮一度占据上风，上海磁悬浮项目在2002年建成并投入运行。, d5 x" Q/ B; J3 S+ H8 N' b
5 g; K, l6 _6 T P8 N# b- q 90亿元人民币资金，砸进30公里的“实验”路段。合同中不包含德方的科研费，为鼓励公司参与，德国政府提供贷款，并直接补贴1亿欧元。0 T* A5 V7 L+ i& J5 E; @9 c2 k
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德国人想借“样板工程”，一步步落实市场蓝图。在华北、长江、珠江的冲积平原上，大城市间的交通，都可能采用磁悬浮。更让人兴奋的是，北京至上海的长途线路，一直在就上马磁悬浮拉锯争论。 4 x4 e1 n# D5 y& u 6 {; l1 d0 _& O" e# x 判断失误 - [, e, n* w/ B/ t% |( H, ?( }; M0 J* z5 L& H
上海项目的落地，让德国人以近乎固执的乐观，开始错误的判断。% W/ s9 v* z3 a& v8 a' F" z4 y* I! b
# g- o0 T4 u& A! \5 ^5 g# L E 他们似乎沉湎在施罗德总理4年间3次访华的政治氛围里，而忽视了朱钅容基总理对技术转让的决心。9 A( m) I3 q1 t8 t( M- [
* b! E, M6 O- B. e 中国的态度是要么全要，要么不要。有趣的是，德国总理提前为中国打“强心针”，施罗德曾在访华时表示：“愿意将德国的技术提供给中国。”. a: N! ?) p# S8 g
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德国人认为，已经足够让步。中国磁悬浮线可以有80％的国产化，同时中国将总许可，有权建造中国大陆、香港和台湾地区的任何磁悬浮线路。 & }5 ?2 x& A& w9 @' H 3 d$ L- i. z: n# T& s 但最关键的技术，西门子和蒂森克虏伯始终不愿交出。德国人担心，素来以低成本、低价格打天下的中国，若掌握磁悬浮核心技术，将在全球未来市场上，成为自己最大竞争的对手。. O8 f+ I% d+ p% |+ Z
( t1 F. C+ y! q( j 麻烦的事情也同时出现，上海磁悬浮运行不到一年，18节从德国运来的车厢，有3节已经停用，德国技术的稳定性也面临挑战。6 }, F0 M, Q0 D [7 i. `1 M$ l
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凡此种种，让磁悬浮在标准争执中转风而下。到了2004年，关于京沪线弃用磁悬浮的说法，一直延续到今天。 ) ~! p* Z2 j# Y0 W; I, W 9 ?! T+ \3 ~) q 寄希望于轮轨 ) Y: ^$ Y! u7 a; N$ ]% u' { * ~3 q+ T5 O* D+ A 不能完胜，但不至于全输。几乎所有德国人都认为，西门子拥有的ICE3是德国的骄傲。它最高跑出380公里/小时的运营速度，并拥有超凡的平稳舒适感。 . ]3 z, s( f; Y& y- w! K# E# g. O f/ B, C+ [; o
输掉磁悬浮，西门子还拥有高速轮轨项目。2004年夏天，中国准备进行火车第6次提速，有120亿美元采购项目要对外招标。, g2 D9 Y8 t$ p7 B' d
. V) y8 k; G9 Y6 s 西门子双管齐下的做法也遭到质疑。作为悬浮技术的坚决支持者，上海项目的总指挥吴祥明，在德国访问时直接批评西门子的双重策略。观察人士认为，西门子提供磁悬浮和ICE两种方案，将令磁悬浮的可信度下降，更降低这一新技术中标的希望。7 q9 x! t7 f3 T. {) f" h; P
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在轮轨高速火车的竞争中，除了德国西门子，还有法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪。 4 V3 Q; D+ D. ?1 `+ s- k# {5 I7 S& ^3 D' [' g b& r7 h3 |5 a
西门子早就提前在华推销ICE3，并与长春轨道客车股份有限公司进行谈判（简称“长春轨道客车”）。2 U+ F* _) G* x7 t) T- x) T
0 ~9 E% q" {* Y+ l _8 C 因为中国在高速轮轨技术上，也执行市场换技术策略，要求竞标主体是国内企业，外方可以用技术交换成为竞标伙伴。西门子与长春轨道客车的谈判，缓慢的进行了1年，问题还是出在技术转让环节。 ! u0 N9 T- E) u5 o1 r2 D% v5 L* J" U& [& W/ W9 X
共有140列高速火车的需求拟进行招标，被拆成7包，每包20列。如此大规模招标，通常是国与国关系的平衡术，一般而言竞标各方都可多多少少获得份额。6 q5 |; K' o. C _! h
9 T5 d9 Z! ~# j+ X" B5 i 法国人带来大麻烦5 O- h# u+ Q- B! N6 f3 U2 p. D
3 X x1 x: F- P( ]- h 法国阿尔斯通是西门子在欧洲的最大对手。穿行于英法海底隧道的“欧洲之星”，正是法国人的作品，但法国人此时正陷入苦境。 5 R; P1 [, v8 l; S" u( h $ Q9 X/ ]# C$ P 国家占股三成的阿尔斯通，在2003财年净亏损18.4亿欧元。由于欧盟不允许政府直接救助濒临倒闭的国有企业，阿尔斯通在2003年8月向法院申请破产保护。) n% A+ v, i, ^& h, ^) F
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西门子向法国人发起了收购，德国人希望买下阿尔斯通，借此拥有超过通用电气（GE）的市场地位。+ F. D0 s8 J" E ?0 r
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